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飛機(jī)接連出事,全球航空進(jìn)入“黑暗時(shí)刻”!背后藏著一個(gè)大趨勢(shì)

2025-1-4 08:09| 發(fā)布者: 仁者見仁 854 0

摘要: 歷史性的時(shí)刻,要來了。1黑暗時(shí)刻全球航空,再次陷入“黑暗時(shí)刻”。12月29日,一架波音737-800客機(jī)在韓國全羅南道的務(wù)安機(jī)場發(fā)生碰撞起火,造成179人遇難,僅2人幸存。從韓國國土交通部公布的事故時(shí)間線來看,整個(gè)過 ...

飛機(jī)接連出事,全球航空進(jìn)入“黑暗時(shí)刻”!背后藏著一個(gè)大趨勢(shì)-1101


歷史性的時(shí)刻,要來了。



1

黑暗時(shí)刻



全球航空,再次陷入“黑暗時(shí)刻”。


12月29日,一架波音737-800客機(jī)在韓國全羅南道的務(wù)安機(jī)場發(fā)生碰撞起火,造成179人遇難,僅2人幸存。


從韓國國土交通部公布的事故時(shí)間線來看,整個(gè)過程非常短:


8時(shí)57分左右:務(wù)安國際機(jī)場塔臺(tái)向客機(jī)發(fā)出鳥群撞機(jī)警報(bào)。

8時(shí)58分左右:機(jī)長發(fā)出"Mayday"緊急求救信號(hào)。

9時(shí)左右:飛機(jī)試圖在跑道著陸。

9時(shí)03分左右:飛機(jī)在起落架沒有打開的情況下,以機(jī)身著陸,最終撞到機(jī)場圍欄而爆炸起火。


短短6分鐘,179個(gè)鮮活的生命便永遠(yuǎn)沉寂。



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根據(jù)韓聯(lián)社報(bào)道,這架失事飛機(jī)上的多數(shù)乘客是海外出游歸來的一家人。其中包括一名80歲老人在內(nèi)的一家9口,有103名年齡在50歲以上,還有5名不到10歲的兒童,機(jī)上年齡最小的乘客僅3歲。


事故發(fā)生后,遇難者家屬聚集在務(wù)安機(jī)場候機(jī)大廳,有人當(dāng)場痛哭:“我只希望他們活著。”還有乘客向家人發(fā)出了最后一條消息“我應(yīng)該留下遺言嗎?”



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悲傷的氣息彌漫在韓國上空。飛機(jī)的殘骸還未清理干凈,驚險(xiǎn)的消息再度傳來。


根據(jù)央視新聞的報(bào)道,在韓國濟(jì)州航空一架波音737客機(jī)于12月29日在務(wù)安機(jī)場著陸偏離跑道并發(fā)生爆炸事故后,韓國濟(jì)州航空又一架同型號(hào)波音客機(jī)于30日早上因起落架故障出現(xiàn)異常在起飛后不久折返,最終成功降落。



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盡管有驚無險(xiǎn),但飛機(jī)上的一眾乘客著實(shí)嚇得不輕,也算是從鬼門關(guān)走了一遭。


更早些時(shí)候,12月25日,阿塞拜疆航空公司一架從阿首都巴庫飛往格羅茲尼的客機(jī)在哈薩克斯坦城市阿克套近郊?jí)嫐В瑱C(jī)上共67人,其中38人喪生。



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根據(jù)媒體報(bào)道,該客機(jī)曾在俄羅斯境內(nèi)格羅茲尼市附近遭遇來自地面的射擊,飛機(jī)幾乎失去控制,其尾部受損嚴(yán)重。目前,客機(jī)黑匣子被送往巴西進(jìn)行分析,真相有待進(jìn)一步揭曉。面對(duì)多方的說辭,還有網(wǎng)友考古了歷史案件:



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▲圖源網(wǎng)絡(luò)


一周之內(nèi),全球航空界連出幾件大事,大家對(duì)飛機(jī)的安全愈加擔(dān)憂。但一同進(jìn)入“黑暗時(shí)刻”的,還有全球航空巨頭——波音。



2

“遇上波音,寧可不飛”



韓國那起事故中,濟(jì)州航空7C2216航班機(jī)型是波音公司的737-800,于2009年8月出廠,飛機(jī)機(jī)齡15年。


對(duì)波音來說,這并非孤例。


公開信息顯示,過去一年多,僅波音737-800就涉及多個(gè)起落架異常引起的事故:


12月28日,荷航一架波音737-800飛機(jī)在挪威奧斯陸起飛后很快遇到壓力問題,迫降時(shí)也未平穩(wěn)著陸,飛機(jī)向右偏移沖進(jìn)草坪,差一點(diǎn)進(jìn)入其他跑道,還好最終無人傷亡。


10月11日,印度快運(yùn)航空一架737-800發(fā)生液壓故障,致使起落架無法收回,不得不返航。


5月9日,土耳其科倫登航空公司的737-800降落時(shí)前起落架輪胎爆胎。


1月,韓國德威航空一架波音737-800客機(jī)在仁川機(jī)場著陸前,也因撞鳥造成右引擎起火,還好最終客機(jī)成功著陸。


1月,阿拉斯加航空公司波音737 MAX 9門塞爆裂,導(dǎo)致失控減壓。


資料顯示,波音737-800是全球最常見的客機(jī)之一,自1998年投入運(yùn)營以來,已在全球范圍內(nèi)廣泛使用。拉長時(shí)間看,有人做過統(tǒng)計(jì),自2000年以來,波音737-800客機(jī)至少發(fā)生過27起事故,累計(jì)造成上千人遇難。



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從比例看,根據(jù)ASN航空安全數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì),2020年至2022年3月,全球共發(fā)生363起航空事故,共導(dǎo)致728人遇難,其中波音公司的30起事故便直接導(dǎo)致262人遇難,占比高達(dá)36%。



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從事故原因來看,波音公司發(fā)布的《商用噴氣式飛機(jī)事故統(tǒng)計(jì)(1959至2020年)》報(bào)告顯示,在2011年至2020年的事故中,飛機(jī)在飛行過程中失去控制是導(dǎo)致航空事故的主要原因,占比達(dá)到20.5%。


為什么波音的飛機(jī)老出事?


數(shù)量多是一方面,增加了出事的概率。從1967年首架原型機(jī)交付,到737MAX啟動(dòng),50多年時(shí)間里,波音737系列已發(fā)展出14個(gè)型號(hào)。據(jù)統(tǒng)計(jì),在2000至2022年,波音交付飛機(jī)總量達(dá)到10872架,其中737-800的交付量便達(dá)到45%,這也是波音公司最受歡迎的噴氣式飛機(jī)之一。


更多問題得從波音內(nèi)部找答案。美國聯(lián)邦航空管理局局長惠塔克就曾直言:


波音的文化存在問題,其優(yōu)先事項(xiàng)是生產(chǎn),而不是安全和質(zhì)量。


聯(lián)邦航空管理局曾花6周時(shí)間對(duì)波音飛機(jī)生產(chǎn)過程的各個(gè)方面進(jìn)行了89項(xiàng)審查,其中多達(dá)33項(xiàng)未通過;對(duì)負(fù)責(zé)生產(chǎn)波音737 MAX機(jī)身的勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司進(jìn)行了13項(xiàng)審查,7項(xiàng)未通過。審查發(fā)現(xiàn),波音在制造過程控制、零件處理和儲(chǔ)存以及產(chǎn)品控制方面均存在不合規(guī)現(xiàn)象。


在《盲飛》一書中,美國資深記者彼得·羅比森也提到:


波音在1997年收購競爭對(duì)手麥道后,迎合資本追求利潤的取向取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為中心的導(dǎo)向,使波音對(duì)公司管理、研發(fā)生產(chǎn)進(jìn)行壓縮和簡化。



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例如,為了跟空客新機(jī)型競爭,波音公司沒有進(jìn)行足夠測(cè)試和驗(yàn)證就匆忙推出737 MAX客機(jī),為日后飛行安全埋下隱患。


可以看到,波音飛機(jī)的故障確實(shí)不少。根據(jù)央視網(wǎng)的梳理,僅2024年3月以來,波音飛機(jī)就接連發(fā)生多起安全事故,涉及發(fā)動(dòng)機(jī)起火、輪胎掉落、液壓油泄漏、外部面板丟失、擋風(fēng)玻璃破裂等。



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這不禁讓人對(duì)波音飛機(jī)的質(zhì)量產(chǎn)生擔(dān)憂。甚至有人喊出:


遇上波音,寧可不飛。



3

波音的憂傷



波音成立于1916年,有著108年的歷史,其一度是“美國制造”的典型代表。


從707到727,再到737和747,波音一路走來,也曾是質(zhì)量和安全的守護(hù)者。例如747,成功將“ 世界最大型客機(jī) ” 紀(jì)錄保持了37年。


數(shù)據(jù)顯示,在全球飛行的2.9萬架商用飛機(jī)中,約有40%是由波音公司生產(chǎn)的。2023年波音系列商用飛機(jī)交付量約占全球總量38.04%,空客系列約占全球總量52.95%,兩公司合計(jì)占據(jù)九成以上市場份額。



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伴隨著空客的發(fā)力,波音的壓力越來越大。


今年上半年,波音的總訂單為156架,比去年同期暴跌70%。Forecast International數(shù)據(jù)也顯示,今年前9個(gè)月,波音向客戶交付了291架飛機(jī),而空客則交付了497架飛機(jī),是波音的1.7倍。


出問題的不止飛機(jī),今年6月,兩名宇航員在波音Starliner太空艙出現(xiàn)潛在故障后被困在國際空間站,至今未返回地球。


壓力同樣體現(xiàn)在財(cái)報(bào)上。2024財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)顯示,波音第三季度的營收為178.4億美元,同比降幅1%。前三財(cái)季營收為512.75億美元,同比減少了8%。


更糟糕的是利潤。財(cái)報(bào)顯示,2024前三財(cái)季,波音凈虧損額從去年的17.80億美元增加至82.66億美元,同比增幅高達(dá)364.38%。


拉長時(shí)間看,波音已經(jīng)連續(xù)虧損六年。從2019年至2023年,波音累計(jì)虧損額超過240億美元。



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一代航空霸主何以至此?有人曾總結(jié)過波音犯下的致命錯(cuò)誤:


收購麥道讓波音失去了工程師文化,搬離西雅圖讓波音拋下了制造業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn),外包制造業(yè)務(wù)讓波音無法控制產(chǎn)品質(zhì)量……


如果不來場大變革,波音的問題,不是偶然,而是必然!



4

國產(chǎn)大飛機(jī)崛起



視野放大一點(diǎn),波音的對(duì)手不止有空客,還有來自東方的大飛機(jī)。


中國的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)起步于20世紀(jì)70年代,C919項(xiàng)目始于2008年,經(jīng)過十余年的研發(fā),終于在2022年5月完成取證,并于2023年5月正式投入商業(yè)運(yùn)營。


根據(jù)上海市科委發(fā)布的《2022上海科技進(jìn)步報(bào)告》,截至2022年底,C919累計(jì)獲得32家客戶、1035架訂單。到2024年9月,C919在役9架,累計(jì)開通航線5條,安全載客50萬人次,在手訂單超1400架。



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盡管數(shù)量還不多,但這足以令國人振奮。能造出C919,背后的挑戰(zhàn)和艱辛一般人難以想象。


一是技術(shù)突破。


大飛機(jī)的研制是一項(xiàng)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及多個(gè)高端科研領(lǐng)域,例如空氣動(dòng)力學(xué)、氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)、機(jī)身材料、航空電子設(shè)備、自動(dòng)飛行、動(dòng)力裝置和裝配制造領(lǐng)域等。也正因此,大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。



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在此之前,只有美國、歐盟等少數(shù)幾個(gè)經(jīng)濟(jì)體全面掌握了大型飛機(jī)研制技術(shù),它們都將其列為戰(zhàn)略上優(yōu)先支持發(fā)展的領(lǐng)域。而且,美國和歐盟對(duì)大型飛機(jī)的核心技術(shù)始終嚴(yán)格控制和封鎖。


當(dāng)年,空客曾以到天津建A320飛機(jī)總裝廠為條件,換取中國的巨額客機(jī)訂單,但這也遭到歐洲媒體的干涉,稱其會(huì)泄露技術(shù)機(jī)密。



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《航空知識(shí)》主編王亞男還講過一個(gè)細(xì)節(jié),飛機(jī)在投入使用之前必須要經(jīng)歷“鳥撞實(shí)驗(yàn)”:把一只將近兩公斤的雞用空氣炮加速之后讓它撞向飛機(jī)的頭部,飛機(jī)的結(jié)構(gòu)被撞擊后不能嚴(yán)重破損,才算過關(guān)。


按照實(shí)驗(yàn)人員回憶,在研制中國商飛C909(原名ARJ21)的時(shí)候,“實(shí)驗(yàn)室里滿地都是羽毛,滿地都是血跡,至少有 1000 只雞犧牲在我們的實(shí)驗(yàn)室里”。


正是C909的成功,才有了后續(xù)的C919工程。


二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展。


據(jù)統(tǒng)計(jì),國內(nèi)有22個(gè)省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)研制,包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機(jī)項(xiàng)目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。



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背后是一個(gè)龐大的增量市場。根據(jù)空客預(yù)測(cè),2024-2043年全球新機(jī)需求量累計(jì)將達(dá)42430架,亞太市場將占全球需求46%以上,亞太市場的50%來自中國。算下來,中國市場的需求接近1萬架,市場總價(jià)值近10萬億元。目前,C919整體國產(chǎn)化率已達(dá)60%,未來還有更大的國產(chǎn)替代潛在市場。


三是信心提升。


在中國制造業(yè)歷史上,有一句話曾刺痛每一個(gè)中國人的心:“十億雙襪子換一架飛機(jī)”。


中國民航局官網(wǎng)曾顯示,2012年至2020年,中國民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量由1941架增長至3903架。8年間,中國民航運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)增加1962架。如果算上退役的飛機(jī),過去10年,中國購買的飛機(jī)數(shù)量遠(yuǎn)高于2000架。這些飛機(jī),大部分都來自波音與空客。



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這些飛機(jī)基本都不便宜,就拿波音737機(jī)型來說,價(jià)格最低的都需要5億人民幣左右。隨著C919的到來,波音和空客賺錢,可沒有這么爽了。


當(dāng)然,客觀來說,C919要真正和波音、空客正面競爭,還有很長的路要走。但C919對(duì)我們的意義在于,這證明了中國有能力研發(fā)和生產(chǎn)世界級(jí)的大型客機(jī),中國有能力摘下“全球工業(yè)頂端的明珠”。


過去那種“10億雙襪子換一架飛機(jī)”的經(jīng)歷將永遠(yuǎn)成為歷史!



5

尾聲



國產(chǎn)大飛機(jī)同樣是中國突圍的一個(gè)縮影。


類似的行業(yè)還有半導(dǎo)體。從2018年起,美國政府就頻繁使用出口管制措施,試圖遏制中國在關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2019年5月,美國商務(wù)部將華為及其關(guān)聯(lián)企業(yè)列入“實(shí)體清單”,禁止美國公司向華為出售關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)品。


時(shí)至今日,美國“實(shí)體清單”(Entity List)上有近800家中國實(shí)體,清單涵蓋中國制造的“十大領(lǐng)域”。


典型的就是芯片。2020年以來,美國多次出臺(tái)政策,將上百家中國企業(yè)列入出口管制實(shí)體清單,封鎖10納米及以下的芯片和相關(guān)技術(shù)、設(shè)備等流入中國。


美國正是想通過這種方式,堵住中國通往下一個(gè)科技時(shí)代的門路。


但實(shí)際上,違背規(guī)律的事情是很難成功的。中國的芯片行業(yè),已經(jīng)不再是那個(gè)任人拿捏的軟柿子了。


IDC數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)AI服務(wù)器市場中,國產(chǎn)化芯片比例持續(xù)提升,已經(jīng)從2023年上半年的10%提升到2024上半年的20%。華為Mate70系列芯片,更是實(shí)現(xiàn)了100%的國產(chǎn)化。



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從CPU、GPU、NPU、DPU等各種核心處理器,到操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、AI框架等多種基礎(chǔ)軟件,再到存儲(chǔ)芯片產(chǎn)業(yè),“中國芯”正在硬起來。今年前11個(gè)月,中國集成電路出口達(dá)1.03萬億元,首次突破萬億元。


最后我們看到,美國越封鎖,中國芯片生產(chǎn)越多,出口也越多!


類似的領(lǐng)域,還有無源雷達(dá)技術(shù)、火星探測(cè)技術(shù)、月球背面著陸探測(cè)技術(shù)、腦起搏器技術(shù)、可控核聚變技術(shù)、海洋潮汐發(fā)電技術(shù)、核級(jí)石墨技術(shù)……


歷史一再證明,趨勢(shì)無法逆轉(zhuǎn)。我們的前進(jìn)之路,沒有任何人可以阻擋!


路過

雷人

握手

鮮花

雞蛋
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