第一章 行業概況通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。 通用航空業是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系。 圖 通用航空在整個航空行業的定位
資料來源：資產信息網 千際投行 通用航空業可以分為基礎產業、核心產業和應用產業三大部分，產業鏈條十分龐大。核心產業為通用航空最重要的部分，包含通用航空器制造、通用航空運營及基礎設施與保障資源三部分，基礎產業為通用航空產業的上游，為核心產業提供資源、技術等支撐；應用產業為通用航空的下游，主要是通用航空作為生產、作業工具或娛樂消費媒介等應用于國民經濟三大產業中，是通用航空業與用戶終端實現交互及盈利的過程。 從產業鏈來看，通用航空業對能源與材料、高新技術、高端制造有極大需求，對國民經濟三大產業有重要推動作用，通用航空將帶動上下游數十個行業的發展，產業技術附加值高。 圖 通用航空產業鏈
資料來源：資產信息網 千際投行 從事通用航空活動，應當具備下列條件：
通用航空應用范圍十分廣泛，共分為四大類31項：
中國通用航空器的數量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規模穩步擴大。截至2020年8月，中國內地在運營的通用航空器數量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比于2014年的1505架幾乎翻了一倍。但增長率在下降，2020年僅增長6%(增加156架飛機)。 我國通用航空產業發展熱情提升較快。2017年通用航空全年飛行83.75萬小時，增長9.5%的同時，創歷年新高；全國獲得通用航空經營許可證的企業新增56家，比上年增長14.1%。通航機隊在冊總數為2297架，同比增長9.59%。2018年我國通用航空器總保有量為2495架，預計到2020年將超過3000架，飛機制造業有廣闊的潛在市場空間。 但與此同時，作為產業核心的通航運營業，飛行小時偏少，業務單一，大部分處于虧損或微利狀態。從飛行時長來看，2017年我國通航飛行總量中，訓練飛行占75%、生產作業飛行占13%、商務飛行占11%、私人和娛樂飛行只占1%，這與國外醫療救援、交通出行、運動娛樂占比形成較大差異。 圖 通用航空作業時間
資料來源：資產信息網 千際投行 國海證券 圖 通用航空器數
資料來源：資產信息網 千際投行 平安證券 圖 通用航空飛行時長占比
資料來源：資產信息網 千際投行 國海證券 通用航空發展總體與經濟水平相關，北美和歐洲是通用航空的發達市場，也是全球直升機最核心的銷售區域，直升機保有量占比分別達到35%和27%。從具體國家來看，截至2017年，美國在冊數量位居全球第1，其次分別是俄羅斯、加拿大、澳大利亞和巴西。 從具體通航應用來看，以美國為例，個人娛樂、教學、空中監測以及商務飛行是主要的應用領域，總體呈現消費應用與工業應用發展并重的特點。 國內通用航空飛行市場主要集中在飛行培訓、工業和農業。2019年，中國通用航空業完成通用航空生產作業飛行106.50萬小時，首次突破100萬小時。其中飛行培訓作業時間最長，為37.57萬小時，占比35.28%，緊隨其后的是工業作業，飛行時長為10.49萬小時，農業作業飛行時長5.23萬小時，這三類市場占飛行總時長的50%。 綜上來看，目前中國通用航空主要呈現出飛行培訓比重偏高、農業作業服務及工業作業服務市場單一、私人消費比重偏低三種市場需求結構特點。此結構必將隨著經濟結構調整向成熟市場靠攏，并影響產業結構與利潤分布。 圖 我國通用航空主要用途分布
資料來源：資產信息網 千際投行 得益于通用航空院校數量提升、低空空域不斷開放、國際合作與資源整合加速，中國通用航空行業市場規模在過去五年間呈上升態勢。2014年至2018年間，中國通用航空行業市場規模高速發展，由19.6億元上升至36.7億元，年復合增長率達17.0%。中國本土通用飛機制造產業逐步發展，加之應急救援業務板塊投資與通用航空旅游相關消費不斷提升，預計通用航空行業市場規模將在 2019 年至 2023 年間，以 10.4%的年復合增長率增長，并于2023年超過60.2億元人民幣。 圖 中國通用航空市場規模
資料來源：資產信息網 千際投行 中信建投證券 但是綜合來看，我國通用航空業總體規模依然較小，與其他國家相比完全不在一個量級上。2019年美國約有1.9萬個通用機場，其中私人民用機場就約有1.4萬個，巴西有4093個通用機場，歐洲有3924個通用機場，而中國已頒證通用機場僅有246個。2019年，美國通用航空作業時間約為2580萬小時，中國通航作業時間僅為美國的4.1%。 從通用航空業務額上看，中國通用航空僅相當英國的四分之三、法國的二分之一、美國的二十五分之一。從通用航空器數量、通用機場數量、年作業量、通用航空業務結構合理性等方面可以看出，中國通用航空業目前正處在初創期。 第二章 商業模式和技術發展2.1 產業鏈價值鏈圖 產業鏈全景圖
資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD 圖 通用航空產業鏈
資料來源：資產信息網 千際投行 Wind 從通用航空產業的產業鏈來看，上游中的核心原材料除金屬原材料、燃料等基礎原材料外，還包括核心零部件的供應，如發動機、機翼等;以及各種軟硬件的供應，主要為通用航空器制造提供資源保障和技術基礎。 中游主要為通用航空運營，主要包括通用機場建設、服務、人員培訓、航空器的維修保養等。一般來講，通用機場建設主要依賴于國家及地方政策的推動。 從下游應用領域來看，通用航空應用范圍較廣，主要是通用航空作為生產工具或消費物品服務于國民經濟三次產業。若從航空器的用途分類來看，可根據下游應用的不同大致分為公務包機、短途飛行、航空作業、飛行訓練和娛樂運動五大類，分別應用于公/私務飛行、工農業應用、人員培訓、搜索救援、娛樂活動等領域。 目前，我國通用航空產業企業主要包括航空飛機核心零部件提供商及各大航空運營公司等。其中，在上游的代表性企業中，核心部件提供商有中航工業、博云新材、中國航發等;整機制造商主要有中航電測、洪都航空等。在中游代表性企業中，川大智社、威海廣泰、四創電子主要提供機場設備與空管配套設施；海特高新、中信海直及航信科技主要提供通航運營與維修服務;各大航空公司主要負責通用航空的運營服務。下游則最終應用于公務包機、短途飛行等多個領域。 圖 產業鏈結構
資料來源：資產信息網 千際投行 東興證券 2.2 商業模式宏泰商業模式 中國宏泰是國內推進通用航空產業的先行者與領導者，以京津冀、長江經濟帶等地區為重點，在河北、湖北、江蘇等地與各級地方政府通力合作，整合通用航空上下游產業鏈，引進科技、人才、教育等國內外配套資源，劃分出航空制造、改裝維修、航空運營、科技研發、會展銷售、航空運動和航空培訓等七大產業板塊，全力投資打造以通航產業孵化、產業綜合服務平臺、新型城鎮化示范區為一體的通用航空產業市鎮。 (1) PPP 模式打造中國式通航小鎮 鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。中國宏泰采用“政府主導 企業運作”的新型開發模式，政府統一領導園區經濟社會事務，公司承擔基礎設施投資建設、招商引資、產業服務和園區運營等工作，政府與公司分工明確、各司其職，保證項目在技術和經濟上的可行性，實現政企優勢互補。 (2) 結合產城一體化建設經驗，布局通航產業 中國宏泰發展堅持“產業 市鎮”的產城融合一體化發展模式，利用產業形成的基礎，推動土地開發、交通建設、基礎設施建設，通過人口聚集、公共服務配套和商業化服務促進發展，實現產業功能、城市功能、生態功能融為一體，提升城市整體升級發展水平。作為我國新型城鎮化建設先行者和成功者，中國宏泰發展圍繞京津冀協同發展和長江經濟帶兩大區域布局通用航空產業，積極與目標區域地方政府合作開發產業市鎮項目，已在河北、湖北、安徽等地投資建設 12 個產業市鎮園區項目。 銳翔—聯盟式發展 遼寧銳翔通用航空有限公司是依托沈陽航空航天大學和遼寧通用航空研究院組建并注資成立的通用航空企業。公司主要開展航空駕駛員培訓、航空俱樂部、農林播撒、航拍、航空應急救援、MRO 機務維修中心、飛機 4S 店等業務。 (1) 依托科技人才，掌握自主核心技術 遼寧銳翔依托遼寧通航研究院的科技人才和先進通用飛機核心技術，開發具有自主知識產權的產品，推進通航產業發展。它是集通用航空飛行器科技攻關、產品研發、產業政策研究、通用航空專業人才培養和通用航空產業推進等功能于一體的綜合型事業單位。 此外，研究院建立了以院士為首席科學家的 15 個創新團隊，方向包括航空科學與技術基礎、先進通用飛機設計方法與技術、新能源動力系統與適航驗證、輕質高效復合材料通用飛機制造技術、通用飛機運營與管理等。 (2) 聯盟式發展，力求共贏 銳翔公司立足區域市場開拓、著眼于全國布局，努力開創全國聯盟式發展運營模式。擬在全國各地建立聯盟式的培訓分支機構，具體方式是以遼寧銳翔通用航空有限公司為主體進行投資運營，聯合沈陽航空航天大學、遼寧通用航空研究院等航空工業領域的知名單位提供管理人員、飛行人員、機務人員組成的成熟運行團隊和技術保障，以自主知識產權為核心優勢及資本，與所提供資金、場地、基礎設施的各地方資本合資成立獨立公司 (3) 多產業融合經營
銳翔運用“通用航空 ”多業態融合發展的經營模式，推動通航作業開展空中巡查、環境保護、航空護林助農、航拍、資源勘測、搜巡救援等通航飛行作業等公共服務項目。 2.3 技術發展航空器是指在大氣層中飛行的飛行器，包括輕于空氣的航空器和固定翼航空器、旋翼航空器、傾轉旋翼機等重于空氣的航空器。 圖 航空器的分類
資料來源：資產信息網 千際投行 百度百科 中國的航空制造業起源于上世紀五十年代，國家根據發展需要，先后在祖國的東南西北建立了若干個以軍品為主要目的的成龍配套的飛機制造生產基地。 這些國家骨干性工廠主要是在當時國際大氣候情況下由前蘇聯幫助建立的。因此，其技術基礎主要來自前蘇聯的航空技術體系。 我國航空制造業自 1951 年創建以來，先后經歷了艱難起步、自主發展、全面改革和自主創新等發展階段，可謂從無到有、從弱到強，從對國際領先水平“望塵莫及”到與航空強國“同臺競技”。 目前，我國已基本掌握航空產品設計、試制、試驗和批量生產的關鍵技術，并已形成具有自主研制能力、相關產品配套比較齊全的工業體系，為航空制造業未來可持續發展奠定堅實基礎。 我國現已基本建立了專業門類齊全、科研、試驗及生產相配套的航空制造業體系，并形成以航空工業和中國商飛這兩大國有企業為龍頭，以國家新型化工業產業示范基地為依托，眾多地方企業、外資企業、合資合營企業、航空高校和科研院所廣泛參與的航空制造業產業格局，基本具備了大型客機、支線飛機、直升機和通用飛機的設計、試驗和生產條件，并已研制出一批具有自主知識產權的航空裝備 波音公司是美國最大的飛機制造商，也是世界最主要的民航機生產商，其干線客機的銷售額占到全世界的一半以上。可以說，只要有航線，就一定有波音飛機。波音公司總部坐落在美國西北部的華盛頓州西雅圖市。它由4大主要業務集團組成：波音金融公司、波音民用飛機集團、波音聯接公司和波音綜合國防系統集團，產品涉及航空、導彈、航天、電子、計算機等，近年來營業額在500億美元以上。 麥克唐納·道格拉斯公司，在世界民機史上有著極其重要的地位。長期以來，它在干線客機研制和銷售上排位僅次于波音，居世界第二位，并占據著美國頭號國防承包商的地位。20世紀90年代后，航空業兼并風興起，為了應對日趨激烈的競爭，1997年，波音與麥道合并，“麥道”成為歷史。 西科爾斯基公司是世界著名的直升機生產公司，它的創建者是西科爾斯基。1889年5月25日，西科爾斯基生于俄國的基輔（現為烏克蘭首都）。1908年，他畢業于基輔工業學院，之后開始研制直升機。失敗后，轉而研制S-1至S-6型固定翼飛機。1912年，西科爾斯基設計出世界上最早的四發動機飛機——“俄羅斯勇士號”，一戰爆發后改裝成為當時世界上最大的重型轟炸機，命名為“伊里亞·穆羅梅茨”。 普拉特-惠特尼公司是美國聯合技術公司的一個分公司，世界著名航空發動機生產企業，目前占有世界民用發動機將近一半的市場份額。 公司成立于1925年8月，由原萊特航空公司的領導人弗雷德里·倫奇勒帶領22個人在美國康涅狄格州哈特福德城創立。主要經營項目是研制和生產軍、民用航空渦輪發動機以及航天地面燃氣輪機等，客戶遍及150多個國家。普惠加拿大公司在技術上依賴于總部的指導，經濟上是獨立的實體。 2.4 政策監管2016年05月，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》），對進一步促進通用航空業發展作出部署。 2019年1月，吉林省人民政府發出通知，正式公布了支持通用航空產業發展的40項措施，包括優化農業航化等審批流程、完善軍地協調機制和地方各部門協作機制、支持開發旅游線路、布局建設一批通用航空機場等。 表 通用航空行業發展規劃
資料來源：資產信息網 千際投行 百度百科 近年來，隨著通用航空的發展，通用航空制度建設的步伐明顯加快，法規政策紛紛出臺。在制度建設上，基本上是沿著三條主線進行：一條是為通用航空的發展進行頂層設計，一條是從全產業鏈的視角規劃通用航空，一條是為通用航空的發展簡政放權。 三部有關通用航空發展的國家級文件：《國務院中央軍委關于深化我國低空空域管理改革的意見》《國務院關于促進民航業發展的若干意見》《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》這三大國家級文件對于通用航空發展具有重要意義。 表 有關通用航空的法律、法規和規章
資料來源：資產信息網 千際投行 搜狐 從“戰略性產業”到“戰略性新興產業”，通用航空在國家經濟發展中的地位日益明確和清晰。識和觀念上的改變，其客觀效果是促進通用航空的協調、整體、同步發展。從重管理到“放管結合，以放為主”，表明了通用航空監管政策的重大轉向。 政策法規的引導、鼓勵、支持，使得沉睡多年的通用航空業，煥發出勃勃生機。無論是通用航空器的制造，還是通用航空飛行，亦或是通用航空服務業，均以全新的姿態積極前進，以嶄新的形象呈現在我們面前。 第三章 行業估值、定價機制和全球龍頭企業3.1 行業綜合財務分析和估值方法根據綜合財務指標來看，通用航空行業的營業收入和增長率呈現逐年遞增的趨勢，但是近兩年凈利潤有所下降，凈利潤增長率穩步上升。行業ROE與ROA呈現波動下降趨勢，從2012年的9%下降到最低點2019年的2%左右，毛利率和凈利率也呈現相似趨勢，在2019年達到最低點，近兩年又有所回升。 從行業估值和歷史比較來看，航空裝備的估值普遍比A股高，總體趨勢呈現先估值降低后升高的狀態。單季度營收同比行業歷史比較與全部A股趨勢較為一致。 圖 綜合財務分析
資料來源：資產信息網 千際投行 Wind 圖 行業估值和歷史比較
資料來源：資產信息網 千際投行 Wind 圖 單季度營收同比行業歷史比較
資料來源：資產信息網 千際投行 Wind 表 以航發動力為例的主營結構分析
資料來源：資產信息網 千際投行 表 中國上市行業公司估值對比
資料來源：資產信息網 千際投行 Wind 通用航空行業估值方法可以選擇市盈率估值法、PEG估值法、市凈率估值法、市現率、P/S市銷率估值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估凈資產估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF現金流折現估值法、NAV凈資產價值估值法等。 3.2 行業發展早在上世紀 80 年代，我國的通用航空產業就已經起步，1983 年 3 月中國海洋直升機專業公司成立，1986 年 1 月 8 日，國務院下發《關于通用航空管理的暫行規定》，這份文件是可以公開檢索到的關于通用航空行業最早的國家級規定。 30 年后的 2016 年 05 月 13 日，國務院辦公廳發布了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，指導意見披露，截至 2015 年底，我國已建成通用機場超過 300 個，通用航空企業 281 家，在冊通用航空器 1874 架，2015 年飛行量達 73.2 萬小時。并提出了“到 2020 年，建成 500 個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50% 以上的 5A 級旅游景區。通用航空器達到 5000 架以上，年飛行量 200 萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發制造水平和自主化率有較大提升，國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業經濟規模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協調的發展格局”的發展目標。 同年 12 月，中國民航局發布了中國通用航空“十三五”發展規劃，在對指導意見提出的 2020 年發展目標進行細化的同時，也指出了我國通航行業發展基礎薄弱、發展結構待優化、發展動力須增強的三大困境。 圖 “十三五”期間通用航空行業發展情況
資料來源：資產信息網 千際投行 騰訊網 五年之后，2021 年 6 月，中國民航局發布的《 2020 年民航行業發展統計公報》顯示，截至 2020 年底，獲得通用航空經營許可證的通用航空企業 523 家，在冊航空器總數達到 2892 架，在冊管理的通用機場數量達到 339 個，2020 年，全行業完成通用航空生產飛行 98.40 萬小時。 不可否認的是，中國通用航空產業發展大有潛力，隨著“十四五”期間持續深化供給側結構性改革，以創新驅動、高質量供給引領和創造新需求的戰略導向，關心、關注通用航空領域的人越來越多，通用航空這一既關乎基礎設施建設，又引領消費升級的行業體系，再一次煥發出勃勃生機。 3.3 驅動因子（1）通用航空院校數量提升促進解決人才儲備問題 人才匱乏問題曾是通用航空行業發展的矛盾點，在人才資源缺乏和人才儲備問題逐步受到重視的背景下，通用航空院校及相關專業數量不斷提升。中國通用航空行業不僅需要飛行員人才，機務、機場運行指揮等人才資源同樣受到行業重視。通用航空領域人才培養需具備較強專業技能及豐富工作經驗。 培養一名合格的通航人才的培訓費用約為 30 萬元左右，費用較高，同時，極強的專業師資力量和最長10年的培訓周期加大了通航人才的培養難度。伴隨通用航空機場和服務站建設加速，通航人才需求量隨之上漲。為提高通航人才培養效率、滿足人才需求，更多通用航空院校建立并開設相關課程。 （2）低空空域開放加速行業發展 通用航空所涉及的作業工作通常處于低空或超低空領域，低空空域開放對中國通用航空飛機飛行任務、培訓、機場運營維護、空管設備與服務產生積極作用。通用航空活動不僅受季節影響嚴重，受時效性約束嚴重。低空空域的限制影響通航活動的正常進行，降低通航固有的靈活、快速、高效的優勢。 20世紀80年代以前，出于安全、管理、監控、事故率的考慮，中國通用航空由空軍管理，中國低空空域實行嚴格控制，導致通用航空活動受限。80 年代后航空管理制度改革，通用航空由中國民航局管制，其發展空間逐漸提升，但低空空域始終未完全開放。 伴隨中國境內空中活動不斷增多，通用航空的發展主要集中于經濟發達地區，如東南沿海地區。但同時，經濟發達地區也是空軍重點活動區域，該區域分布較多軍用運輸機場、通用機場、空域管制嚴格軍事設施。因此，繁忙的軍事飛行訓練占用大部分空域資源，導致空域資源緊張，通用航空活動受限現象嚴重。 2010 年 8 月國務院、中央軍委首次聯合出臺《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，提出開展低空空域開放工作。該意見為低空空域開放奠定了基礎。為進一步完善中國低空空域飛行體系建設，民航局出臺《低空飛行服務保障體系建設總體方案》，方案中指出預計 2030 年該低空飛行服務保障體系將全面覆蓋監視空域和通用機場。低空空域開放及服務保障體系的完善，將使通用航空企業在合理范圍內自由使用低空空域，解決長期受空域限制和繁瑣飛行任務審批流程而導致的發展緩慢問題，有效推動中國通用航空行業蓬勃發展。 （3）國際合作與資源整合推動通航企業發展 中國通用航空產業鏈資源逐步整合，有利于企業有效控制制造成本。同時，企業加強國際合作，提高創新能力，有利于行業產業轉型升級，推動中國通用航空產業進入全球通用航空高端價值鏈，全面升級中國通航制造水平。 國際產業轉移有助于中國通用航空產業借鑒國際先進通航制造技術、培養高端人才、研發新型產品技術和提升品牌影響力等。國際金融危機后，國際通用航空制造業在并購熱潮中發展壯大，堅持自主創新的中國通航企業獲得機遇。部分企業通過參與跨國并購，提高自身實力、產業集中度和國際競爭力，如中國商飛、中航通飛等大型國企仍面臨收購或控股國際領先通用航空制造企業等抉擇。通過參考國際通用航空制造業發展，深化國際合作將助力中國通用航空企業實現跳躍式升級。 3.4 行業風險分析和風險管理表 常見行業風險因子
資料來源：資產信息網 千際投行 本行業常見的風險如下： （1）與金融工具相關的風險 通用航空涉及到的主要金融工具包括借款、應收款項、應付款項、交易性金融資產等。 行業的市場風險包括匯率風險、信用風險、流動風險等。承受匯率風險主要與美元、英鎊、加元和歐元有關，主要業務活動以人民幣計價結算。對于以公允價值計量的金融工具而言，賬面價值反映了其風險敞口，但并非最大風險敞口，其最大風險敞口將隨著未來公允價值的變化而改變。 流動風險為在到期日無法履行其財務義務的風險。則管理流動性風險的方法是確保有足夠的資金流動性來履行到期債務，而不至于造成不可接受的損失或對企業信譽造成損害。 （2）制造環節遵循標準較高，嚴重依賴進口 目前，我國通用航空領域中直升飛機的發展速度越來越快，應用范圍越來越廣，但是民用直升機的企業單位數量和直升機數量之間存在嚴重不平衡，并且在通航公司表現得更加突出。為尋求自身發展和經濟效益，越來越多的通航公司選擇從國外進口直升機。通用航空飛機供給數量較少，是依賴進口嚴重且局部需求無法得到滿足的主要影響因素。通航工業發展比較緩慢和落后，在技術和研發方面與國外發達國家存在很大的差距，通用飛行器更是處在起步階段。 我國航空工業的發展理念一直是以強調軍用為主，自身研制的民用飛機更多地應用在軍事領域。研制出的通用飛行器，礙于生產條件，未得到批量化的生產，更無法推廣應用。目前，國內通航領域需要的各種部件和飛機更多的靠進口獲得，企業在進口過程中的運費、手續、稅費、專利技術費、后期的維修等方面付出的更多的人力和財力，無形中增加了運營成本。 （3）海上石油業務受國際原油價格影響較大 海上石油業務占通航工業領域的比重最高，但受到國際原油價格的影響，實際上發展前景不太樂觀。如中信海直企業一直被業內評價為優質的海上石油業務開發平臺，海上石油業務主要由中信海直及其子公司海直通航掌握，受國際原油價格影響，其在 2015 年的業務量比 2014 年有所下降。 中信海直 2015 年的年報顯示，中信海直與控股子公司海直通航合并飛行 35039 架次、32204 小時 54 分，國內市場份額達到 62.93%；其通航業務收入為12.89 億元，其中通航運輸業務收入為 12.4 億元，年度凈利潤為1.69 億元，利潤率水平一般，預測其未來海上石油業務量會進一步萎縮，有可能會尋求其他業務的發展。 （4）通航機場尚未形成網絡化運營模式 通用機場是指為從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行，以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育心理、文化體育等飛行活動的民用航空器提供起飛、降落等服務的機場。 通用航空活動需要廣闊的空間和全面的地基服務作為支撐，與美國相比，我國通用機場的數量還很少。美國通航機場數量高達兩萬個左右，我國目前包含臨時起降點在內的通用機場僅有約 300 個，建成使用的通用航空機場（不含臨時起降點）僅有 84 個、在建 18 個。根據通航委的調查數據，擁有許可證的僅有 61 個，2017 年上半年，新增通航機場僅有 6 個。通用航空機場分布不均衡，沒有達到最優建設模式，地面保障設施設備不完善，沒有形成網絡化經營。 （5）通航工業領域企業經營困難 通航工業領域企業經營困難主要表現在專業技術人員的短缺和較高的運營成本。隨著《通用航空飛行任務審批與管理規定》的印發及低空開放時間表的制定，通用航空的市場需求和業務規模將迅速擴大。預計低空開放以后，通用航空飛機增速將會超過 25%，到 2020 年飛行員需求量也將會快速增長。 但是，我國通用航空的人才匱乏問題仍十分嚴重，通航從業人員不多，相關技術和管理人員也存在很大的缺口。以飛行員為例，到 2020 年，整個行業對飛機和直升機的需求總和將超過 10000 架，若按照每架飛機（直升機）配置 2 名飛行員估算，需要 20000 名飛行員，保守估計飛行員缺口在 15000 人以上，然而目前每年經過培訓并符合要求的僅在1000 人左右。通用航空專業技術人員特別是飛行員的短缺已嚴重影響和制約了通用航空的發展。 3.5 競爭分析美國與歐洲地區為通用航空飛行器的主要制造、銷售地區。從出產地區（即生產市場）來看，北美占據全球通航飛機交付量主導地位，從制造商所屬國家來看，美國制造商的交付量也占到全球的6成以上，從保有量來看，全球通用飛機市場主要集中在美國、加拿大、巴西、法國、意大利等國家，其通用航空器存量合計為約31.3萬架，占全球比例約七成，其中美國占到一半左右；此外德國、英國、澳大利亞的通用航空發展也較為領先。 中國通用航空行業發展起步較晚，參與者在購入運輸飛機、建設通用航空機場等方面投資要求高，行業準入門檻高，競爭公司數量少，行業仍處于發展階段，市場尚未飽和。截至2019年末，中國通用航空企業數量為478家，近5年企業數量呈穩步增長態勢，主要分布于中國華東、華北、中南地區，企業數量分別為 100 家、96 家、96家。 行業主要上市公司：中航科工(02357)、中直股份(600038)、中航西飛(000768)、中信海直(000099)、中航電子(600372)、中航機電(002013)等。 圖 中國通用航空企業數
資料來源：資產信息網 千際投行 iFinD 市場競爭環境——基于波特五力模型分析 （1）同業競爭者威脅 通用航空行業集中度較低，由于企業在發動機、高端材料等高科技飛機制造技術方面尚未達到國際一流水平，企業間技術優勢相對較小，尚未出現具有絕對優勢的行業龍頭企業。但具備多年行業經驗、受政府或國企大力支持及資本力量雄厚的通用航空企業目前具備發展優勢，如中航通用飛機有限責任公司等企業，在航空器數量或飛機研發制造技術方面較為領先，現已成為行業中的領軍企業。因此該行業現有競爭者數量一般，產品差異化水平較大，下游客戶依賴性強，競爭較為緩和。 （2）替代品威脅分析 所謂替代品是指在功能上實現對另一產品替換的其它產品，它對原來被替代者的威脅主要來自于對市場和消費者的爭奪，也就在于對方是否具有盈利能力，其產品在質量和功能方面用戶的滿意程度如何以及用戶轉向替代品的難易程度。對于通用航空而言，具有較高的技術壁壘，對裝備制造、核心部件要求極高，其替代品威脅較小。 （3）需求方威脅分析 下游消費市場應用較廣，主要包括各大景區、農業、工業企業等，議價能力較弱。旅客購買機票存在單一旅客購買和團隊購買兩種，購買量越大談判降低價格的成功率越高，但不能超出航空公司所確定的團隊座位數量，否則購買者無法獲得最低價格。旅客選擇購買某公司或其他公司航班時無需增加成本，只有在旅客已經完成購買行為后，而轉向其他公司替代產品時將承擔10%的退票手續費用。 從目前國內旅客消費能力看，中青年是民航旅客的主體，東南地區青年旅客居多，西部地區中年旅客居多，出行旅客多為公務和旅游，消費者收入水平較低和民航票價水平偏高造成了全國13億人口每年僅有5%出行乘坐飛機的狀況，因此國內旅客購買能力較低。 （4）供求方威脅分析 上游供應商一般為原材料、核心零部件等企業，受經濟周期、新冠疫情等因素影響，目前上游供應商議價能力較強。 民航屬于特殊行業，關鍵采購為航空器、航材、航油及機供品。航空器的供應商實力非常強，全球主流飛機制造商寥寥無幾，因此航空器進口往往取決于政治需要。而航材根據機型采購，無選擇余地。航油屬于國家壟斷供應。可選擇供應商的僅限于機供品，有一定市場實力差別，但產品附加值低。航空器供應商品牌差異小，相同座機的機型價格無太大差別。航空器的供應需滿足FAA標準，不同品牌產品質量性能差異很小，差別在于不同的機型。航空公司選擇供應商時主要考慮經濟性，事實上差別很小，但一旦選擇一家航空器供應商，更換的可能很小，因此供應商戰略中本公司地位較高。 （5）潛在進入者威脅 潛在進入者是影響行業競爭強度和盈利性的又一關鍵要素，他會帶來新的生產能力，要求一定的市場份額。而在如今的通用航空市場，通用航空企業要求的資質、專利等數量較多且前期投入較大，潛在進入者威脅較小。 圖 基于SWOT模型分析
資料來源：資產信息網 千際投行 中國知網 3.6 中國企業重要參與者圖 中國通用航空主要上市公司
資料來源：資產信息網 千際投行 中航西飛 [000768.SZ]
中航西安飛機工業集團股份有限公司隸屬于中國航空工業集團有限公司，是我國大中型軍民用飛機科研生產基地。公司A股股票于1997 年6月26日在深圳證券交易所掛牌上市，成為中國航空制造業首家上市公司。 中航西飛主要從事大中型飛機整機及航空零部件等航空產品的研制、批產、維修及服務，目前主要產品有大中型運輸機、轟炸機、特種飛機等，同時還承擔了ARJ21、C919、AG600等國內外大中型民用飛機機體部件設計、制造、配套與服務，與歐洲空中客車公司、美國波音公司以及中國商用飛機有限責任公司、中航通用飛機有限責任公司等國內外知名航空公司擁有長期而穩定的合作關系。 中直股份 [600038.SH]
中航直升機股份有限公司前身是哈飛航空工業股份有限公司，成立于1999年，2000年在上海證券交易所上市。公司注冊地位于黑龍江省哈爾濱市，辦公總部位于北京市，主要運營基地分布于天津市濱海新區、黑龍江省哈爾濱市、江西省景德鎮市和河北省保定市等地區。 中直股份是國內主要的航空裝備制造企業之一，在民用直升機、通用飛機、國產全系列直升機零部件制造、航空轉包生產和客戶化服務等領域構建了系統與集成級的解決方案優勢，為政府客戶、企業客戶和消費者提供有競爭力的航空產品與服務，成為國內領先的航空器系統集成和整機產品供應商，同時也是致力于航空武器裝備制造的大型現代化軍工企業。 中信海直 [000099.SZ]
中信海直總部設在廣東省深圳市，下轄深圳基地、哈爾濱基地和上海、天津、湛江3個分公司。在海南東方和浙江舟山設有直升機起降場，業務遍及我國南海、東海、渤海海域及大中城市。 公司現擁有超美洲豹直升機，海豚直升機，EC-155B型直升機，EC-135P2型直升機，A109POWER直升機，米171直升機以及S76C 型直升機等先進的直升機群，最大程度滿足海上和陸上的飛行服務。 3.7 全球重要競爭者圖 全球通用航空主要上市公司
資料來源：資產信息網 千際投行 西南航空
西南航空(Southwest Airlines)成立于1971年，總部是得克薩斯州達拉斯，在美國國內它的通航城市最多。根據以美國民航業2005年的統計數據，以載客量計算，是美國第二大航空公司。美國西南航空是以“廉價航空公司”而聞名，是民航業“廉價航空公司”經營模式的鼻祖，也是自1973年以來唯一一家連續盈利時間最長的航空公司。 達美航空
達美航空成立于1928年 (as Delta Air Service)。2008年，達美航空與西北航空合并，組建成為達美航空，并將公司總部設在了亞特蘭大與明尼蘇達，目前是美國第三大航空公司，擁有近700架飛機，全球員工人數超過75，000人。 作為天合聯盟的創始會員，達美每天可為乘客提供13，000多次航班，在全球多個機場均設有達美的航空樞紐。達美航空憑借業界領先的全球網絡，服務范圍覆蓋了世界六大洲64個國家的351個目的地。乘客可在官方網站上辦理登機手續、打印登機牌、托運行李和查詢航班情況。 美國聯合航空
美國聯合航空成立于1926年，全稱為美國聯合航空公司，當時的身份是作為波音航空運輸公司、太平洋航空運輸公司、國家航空運輸公司和瓦尼航空公司4家公司的管理公司，主要是在美國內交付郵件。 航空公司是包括德國漢莎航空股份公 |
