近日，東航Mu5735次航班搭載132人從昆明飛往廣州，只可惜，本次航班沒(méi)能順利抵達(dá)目的地，而是在廣西梧州藤縣墜毀引發(fā)森林大火。

Mu5735的墜毀，牽動(dòng)了全國(guó)人民的心。

同時(shí)，這起事故也再一次敲響了空難的警鐘。

盡管飛機(jī)的事故萬(wàn)時(shí)率只有萬(wàn)分之零點(diǎn)零二，也就是每一萬(wàn)個(gè)小時(shí)內(nèi)只有0.02起事故發(fā)生，但飛機(jī)的安全問(wèn)題依舊會(huì)引發(fā)極大的關(guān)注，畢竟空難是死亡率最高的交通事故。

1903年，人類發(fā)明的第一架飛機(jī)“飛行者一號(hào)”上天，在接下來(lái)的100多年里，全世界已有20萬(wàn)人在空難中喪生。

而航空技術(shù)也在一次次血的教訓(xùn)中不斷地進(jìn)步著——空難是悲劇，但也是航空技術(shù)發(fā)展的導(dǎo)火線。

2012年，美國(guó)推出紀(jì)錄片《改變飛行技術(shù)的十大空難》，揭秘了人類歷史上改變飛行技術(shù)的十起空難事件。

一、191航班事故發(fā)現(xiàn)微暴（微暴徹底隔絕在空難因素之外）

1985年8月2日，美國(guó)達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)的191航班在降落過(guò)程中突然出現(xiàn)了古怪的飛行軌跡。飛機(jī)先是突然減速，而后又增速，緊接著機(jī)身猛然下降，最終完全失去動(dòng)力，墜毀在機(jī)場(chǎng)附近。

在鍥而不舍的研究中，調(diào)查人員最終發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致191航班墜毀的罪魁禍?zhǔn)祝且环N被稱為“微暴”的氣流現(xiàn)象。

微暴是指極小范偉內(nèi)的密集冷空氣呈柱狀下沉沖擊地面，再朝四處散開(kāi)的一種氣流運(yùn)動(dòng)方式。

發(fā)現(xiàn)真正的原因后，美國(guó)宇航局對(duì)類似的情況進(jìn)行了匯總，發(fā)現(xiàn)共有26架航班因?yàn)槲⒈嫐В?36人在微暴中喪生。而如果能盡早發(fā)現(xiàn)微暴，只需要給飛行員10秒鐘，他們就能成功避開(kāi)。

為此，美國(guó)宇航局和聯(lián)邦航空局經(jīng)過(guò)數(shù)年的研制，發(fā)明了機(jī)載報(bào)警系統(tǒng)。這種系統(tǒng)能夠幫助飛行員發(fā)現(xiàn)肉眼看不到的微暴，為改變航線爭(zhēng)取時(shí)間。而在搭載了此系統(tǒng)后，微暴也徹底從空難原因列表中消失。

二、被掀翻“天靈蓋”的243航班（移動(dòng)自動(dòng)掃描儀的誕生）

相信看過(guò)《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》的朋友對(duì)于“失壓”并不陌生，失壓指的是飛機(jī)外殼出現(xiàn)漏洞，導(dǎo)致機(jī)外空氣灌入，艙內(nèi)氣壓被破壞的情況。

而史上最驚險(xiǎn)的失壓事故發(fā)生在1988年。當(dāng)時(shí)阿羅哈航空243航班在7300米高空突然向地面發(fā)出預(yù)警，稱飛機(jī)遭遇了失壓。

最終飛機(jī)成功著陸，傷亡人數(shù)也不大，全機(jī)只有1名空乘人員因?yàn)闆](méi)有佩戴安全帶被卷出機(jī)艙喪生。

地上指揮人員原以為這是一起普通的失壓事故，頂多就是風(fēng)檔玻璃損壞，但當(dāng)看到降落的飛機(jī)后他們大驚失色——飛機(jī)的整個(gè)“天靈蓋”幾乎被掀翻，乘客們相當(dāng)于在空中乘坐了一次“敞篷車”。

事后，在對(duì)失事飛機(jī)的檢查過(guò)程中，工程人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)頂部之所以會(huì)被掀翻，是因?yàn)橛糜阢T釘和機(jī)身的加固樹(shù)脂黏性降低，鉚釘?shù)膲毫?huì)增大，從而導(dǎo)致鉚釘周圍的金屬產(chǎn)生肉眼不可見(jiàn)的裂痕。

這些裂紋起初還只是很細(xì)微的，但是隨著飛行次數(shù)的增多，裂痕長(zhǎng)度不斷擴(kuò)大，1千多道的裂痕連成一線，在機(jī)艙內(nèi)外壓差下，飛機(jī)頂部被整個(gè)掀開(kāi)。

為此，聯(lián)邦航空局花費(fèi)了7年的時(shí)間，研發(fā)了移動(dòng)自動(dòng)掃描儀。可以快速地對(duì)機(jī)身進(jìn)行掃描，發(fā)現(xiàn)機(jī)身上那些肉眼不可見(jiàn)的缺陷，這項(xiàng)技術(shù)至今仍在使用。

三、油箱隱患(惰化系統(tǒng)的誕生)

石油是現(xiàn)代交通工具的血液，也是最大的隱患，稍有不慎就會(huì)引發(fā)大爆炸。

1996年，環(huán)球212航班從肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛，然而僅12分鐘后，地面指揮室就收到了其他飛機(jī)飛行員的廣播，稱看到空中有巨大的火球，隨后確認(rèn)，這個(gè)火球就是剛剛起飛的212航班，飛機(jī)上230人無(wú)人生還。

在對(duì)飛機(jī)殘骸進(jìn)行分析后，研究人員發(fā)現(xiàn)爆炸的起點(diǎn)發(fā)生在機(jī)翼旁的油箱里，然而讓研究人員不解的是這是個(gè)空油箱。

在經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)后，科學(xué)家解開(kāi)了212航班爆炸的奧秘。

原來(lái)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)停靠時(shí)，油箱受排氣系統(tǒng)加熱，油箱里殘存的汽油蒸發(fā)，油箱旁的帶電電線因?yàn)槭軣岙a(chǎn)生火花，最終引爆了汽油蒸氣。

世界上大多數(shù)航班并不需要滿油飛行，大多都會(huì)掛載空油箱，這也就意味著不從根本上解決問(wèn)題，這樣的悲劇還會(huì)發(fā)生。

這起事故最終催化了惰化系統(tǒng)的誕生——所謂的惰化系統(tǒng)，也就是運(yùn)用過(guò)濾技術(shù)，將進(jìn)入油箱的空氣進(jìn)行分離，使得大分子的氧氣被隔絕在油箱之外，只有小分子但不易燃的氮?dú)饽軌蜻M(jìn)入油箱，從而斷絕了油箱爆炸的可能性。

為此，美國(guó)花費(fèi)了數(shù)十億美元為全美所有飛機(jī)裝載了此系統(tǒng)。

四、757航班撞山墜毀（地形可視化系統(tǒng)誕生）

1995年，美國(guó)航空公司757航班在飛往哥倫比亞的途中因操作失誤偏離了航線，最終撞上了一座高山墜毀，163名游客僅有4人生還。

該飛機(jī)已經(jīng)裝載了當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的地面迫降告警系統(tǒng)，只要飛機(jī)飛行高度不夠，系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出告警。那為什么飛機(jī)還會(huì)撞上山呢？

科學(xué)家發(fā)現(xiàn)這是因?yàn)樵撓到y(tǒng)只能測(cè)定距離地面的距離，卻無(wú)法判定飛機(jī)前方的障礙物。

這起意外也給了研究員們一個(gè)警鐘，讓他們發(fā)現(xiàn)僅測(cè)定地面距離并不夠，還需要探測(cè)飛機(jī)四周的環(huán)境。

最終地形可視化系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，在這個(gè)系統(tǒng)中，飛行員可以直接在屏幕上看到飛機(jī)四周的地形，以及障礙物距離飛機(jī)的距離，大大提高了飛行安全。

五、法航協(xié)和飛機(jī)（米其林提出“近零增長(zhǎng)”設(shè)計(jì)，超強(qiáng)輪胎誕生）

2000年，被譽(yù)為當(dāng)時(shí)最安全的法航協(xié)和飛機(jī)在起飛72秒后突然發(fā)生爆炸，機(jī)上的100人無(wú)人生還。

隨后檢測(cè)人員從起飛照片中發(fā)現(xiàn)了端倪。他們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在抬頭的時(shí)候就已經(jīng)著火，著火點(diǎn)位于油箱部位。在飛機(jī)殘骸中，檢測(cè)員還發(fā)現(xiàn)了來(lái)自另一家飛機(jī)的金屬碎片，以及一大塊輪胎碎片。

最終該事故被確定為飛機(jī)輪胎遭到外來(lái)金屬碎片的沖擊發(fā)生爆胎，輪胎碎片又撞上油箱，猛烈的撞擊導(dǎo)致油箱發(fā)生泄漏，著火爆炸。

飛機(jī)在跑道上跑，爆胎的情況在所難免，但誰(shuí)也沒(méi)能料到一次爆胎竟帶來(lái)這么嚴(yán)重的后果。隨后，輪胎巨頭米其林提出了一種不容易爆胎的“近零增長(zhǎng)”設(shè)計(jì)，使得輪胎在高速運(yùn)轉(zhuǎn)下也不會(huì)膨脹。

這種輪胎也成了米其林的獨(dú)門(mén)秘方，至今未公布其材料表。現(xiàn)如今協(xié)和飛機(jī)已經(jīng)被淘汰了，但這種輪胎還在使用。

六、肯尼迪機(jī)場(chǎng)空難的致命座椅（靈活螺栓和Z型座椅腿）

1990年，一架原本要在肯尼迪機(jī)場(chǎng)降落的飛機(jī)由于濃霧放棄降落，但最終卻因?yàn)槿加秃谋M發(fā)生墜機(jī)，機(jī)上85人生還，73人死亡。

在對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察時(shí)，調(diào)查人員給出了令人匪夷所思的結(jié)論：這場(chǎng)事故本可以有更少的傷亡，造成乘客死亡的直接原因不是飛機(jī)墜毀，而是因?yàn)轱w機(jī)的座椅。

當(dāng)時(shí)聯(lián)邦航空局對(duì)飛機(jī)座椅的要求是能承受9個(gè)重力加速度，但在這起事故之后，科研人員重新做了實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)座椅在墜機(jī)時(shí)受到的沖擊力高達(dá)16個(gè)重力加速度。

在大沖擊力下，座椅與固定軌道之間的連接斷開(kāi)，導(dǎo)致乘客被甩飛。

為了解決這一問(wèn)題，經(jīng)過(guò)上千次的試驗(yàn)，航空公司在座椅和固定導(dǎo)軌之間運(yùn)用了靈活的螺栓，座椅腿做成Z型用于緩解沖擊，使得飛機(jī)遭受地面撞擊時(shí)座椅連接處不會(huì)斷裂，導(dǎo)致整個(gè)座椅飛出。

該座椅投用一年后，一架737墜毀，74名乘客死里逃生靠的就是新座椅。

該設(shè)計(jì)已經(jīng)于2009年10月成為強(qiáng)制座位。

七、洛杉磯機(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)相撞（防撞系統(tǒng)的研發(fā)）

1986年8月，洛杉磯機(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)相撞，125名乘客在此次事故中喪生。

飛機(jī)相撞的原因是當(dāng)時(shí)的飛機(jī)避讓采用的是“看見(jiàn)避讓”法，也就是只有肉眼看到迎面駛來(lái)的飛機(jī)，飛行員才知道避讓。

然而，兩架飛機(jī)的相對(duì)速度加起來(lái)有1500公里每小時(shí)之快，看著還有調(diào)整距離的飛機(jī)，一轉(zhuǎn)眼就撞上了。

也是從這起空難開(kāi)始，防撞系統(tǒng)的研制被提上日程——該系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)檢測(cè)附近的飛機(jī)，并且給靠近的飛機(jī)安排不同的線路進(jìn)行避讓。

八、讓飛機(jī)停下來(lái)（混合泡沫）

很多人以為飛機(jī)降落就安全了，但其實(shí)降落是一個(gè)很危險(xiǎn)的過(guò)程。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，每十天就會(huì)發(fā)生一次飛機(jī)降落時(shí)沖出跑道的情況，沖出跑道造成的死亡人數(shù)占空難死亡人數(shù)的四分之一。

1999年，美國(guó)一架飛機(jī)在6級(jí)風(fēng)暴中著陸，跑道打滑讓飛機(jī)沖出跑道撞上燈架，斷成了3段，11人遇難。

聯(lián)邦局一開(kāi)始給出的提議是讓各機(jī)場(chǎng)增設(shè)一個(gè)長(zhǎng)達(dá)300米的緩沖區(qū)，讓飛機(jī)有足夠長(zhǎng)的距離來(lái)停下。但這個(gè)想法并不可行，因?yàn)楹芏鄼C(jī)場(chǎng)找不出那么大的地方來(lái)興建緩沖帶。

于是科學(xué)家們另辟蹊徑，研發(fā)出一種混合泡沫。把這種泡沫鋪設(shè)在跑道終端，可以讓飛機(jī)在沖出跑道后在4~5米的距離里就停下來(lái)。而且這種泡沫具有很大的吸力作用，可以很大程度地吸收飛機(jī)的沖擊力，減輕硬著陸對(duì)乘客帶來(lái)的沖擊。

試驗(yàn)證明這種加裝了混合泡沫材料的跑道，的確能有效降低沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)，如今全美的機(jī)場(chǎng)跑道上都加裝了這種泡沫。

九、防火材料率先起火（新的防火材料）

1998年，一架載著229名乘客的飛機(jī)在1萬(wàn)米高空突然起火，隨后沖入大西洋中。

最后發(fā)現(xiàn)此次事故是因?yàn)轱w機(jī)的絕緣層惹的禍。絕緣層上有一層防火材料，本意是防火，結(jié)果科學(xué)家在對(duì)事故進(jìn)行還原時(shí)發(fā)現(xiàn)，正是這個(gè)防火材料首先起火的。

而這種材料是當(dāng)時(shí)所有飛機(jī)通用的材料。如果不緊急處理，那么類似的事件還將繼續(xù)發(fā)生。

為此，科學(xué)家緊急研發(fā)了另一種名為卡普頓的防火材料對(duì)其進(jìn)行了替代，這種防火材料更加可靠，而且在極度嚴(yán)苛的實(shí)驗(yàn)條件下也不會(huì)發(fā)生自燃。

材料研制成功后，美國(guó)立即對(duì)所有飛機(jī)進(jìn)行了材料更換。

十：跑道管理系統(tǒng)的誕生

1991年，洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)一架飛機(jī)在管制員的引導(dǎo)下準(zhǔn)備降落，卻在靠近跑道時(shí)發(fā)現(xiàn)跑道上有一架小型螺旋槳飛機(jī)正在等待起飛，于是兩架飛機(jī)撞在了一起，共有34人在此次事故中身亡。

而釀成慘劇的原因是管制員記憶出錯(cuò)，將下降與待起飛的飛機(jī)安排在了同一跑道上。當(dāng)時(shí)一名管制員一小時(shí)要管理100架飛機(jī)的起落，這種錯(cuò)誤在所難免。

這起事故催生了機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面探測(cè)設(shè)備的誕生，這種設(shè)備能實(shí)時(shí)顯示跑道上的飛機(jī)分布情況，幫助管制人員更好地調(diào)度，杜絕悲劇再次發(fā)生。

飛機(jī)由數(shù)十萬(wàn)個(gè)零件構(gòu)成，每一個(gè)零件都要求不能出一點(diǎn)紕漏，牽一發(fā)而動(dòng)全身，很多空難的源頭最后都被發(fā)現(xiàn)是平時(shí)不起眼的零部件缺陷造成的。

例如紀(jì)錄片中的鉚釘產(chǎn)生的金屬裂痕最終導(dǎo)致飛機(jī)變敞篷機(jī)。再如本來(lái)用于防火的涂層最終成了墜機(jī)的罪魁禍?zhǔn)椎鹊龋际乔Ю镏虤в谙佈ā?/span>

人們應(yīng)該從每一場(chǎng)空難中吸取教訓(xùn)，積極尋找空難的源頭，然后從根本上解決問(wèn)題，彌補(bǔ)漏洞，這有這樣，我們的飛行才能變得更加的安全。

當(dāng)然，大家也沒(méi)必要因噎廢食，覺(jué)得從此以后都不敢坐飛機(jī)了。不管怎么說(shuō)，飛機(jī)依然是世界上速度最快、事故率最低的交通工具。

（電影爛番茄編輯部：陽(yáng)景）